Михаил (mikle1) wrote,
Михаил
mikle1

Categories:

Алюминиевый просчет Сталина стоил нам неба

Эта статья задумывалась, как критиканская и была посвящена преступному отставанию СССР в производстве алюминия перед войной. Кстати, цифры военных  лет стараются не упоминать. Но так как получалось уж очень научно и скучно, узкопрофессионально и длинно, я оставил только кусочек истории о нашей "металлической авиации" и пару слов об алюминии.
Кто же первый? А впрочем - какая разница.
"ТБ-1 (АНТ-4) - первый в мире цельнометаллический тяжёлый двухмоторный бомбардировщик-моноплан. Этот самолёт стал прототипом решительно всех последующих многомоторных бомбардировщиков свободнонесущей монопланной схемы, по существу, единственной, нашедшей широкое применение. Это - приоритет нашей страны и заслуга А. Н. Туполева.  Интересно также, что копирование самолёта ТБ-1 за границей началось лишь с 1930 г. (после его прилёта в США). А конструктор через 5 лет после ТБ-1 выпустил четырёхмоторный бомбардировщик ТБ-3 этой же схемы. Все последующие самолёты-бомбардировщики, все "летающие крепости" и "сверхкрепости" были, по существу, развитием типов ТБ-1 и ТБ-3". (В. Б. Шавров. История конструкций самолётов в СССР до 1938г. Изд. 3-е. М., Машиностроение, 1985 г., стр. 396.)
Эти слова В. Б. Шаврова повторены в десятках советских изданий. Но всё это, прямо скажем, не совсем соответствует истине. ТБ-1 - не только не первый цельнометаллический, но и не первый цельнодюралевый двухмоторный бомбардировщик-моноплан. Другое дело, что и правда первый ТЯЖЕЛЫЙ. Как правда и то, что он послужил превенцем семейства и у нас и за рубежом. Остальные ветви были тупиковыми и потомства не дали.
Вспомним, как вообще началось применение алюминиевых сплавов в авиации.
В 1903 поднялся аэроплан братьев Райт с частично алюминиевым двигателем.
Граф Фердинанд Цеппелин использует его для каркаса своих дирижаблей.
Впервые «авиационный» алюминий появился в Германии в начале ХХ века. В то время он только начинал «входить в моду» — технология его промышленного производства уже была отработана, но объемы выплавки были пока небольшими. Многие ученые задались тогда целью решить задачу упрочнения алюминия. В их числе был Альфред Вильм, немецкий ученый-физик. Во время своих опытов по подбору компонентов для укрепления алюминия он, неожиданно для себя и всего научного сообщества, открыл «эффект старения» алюминиевого сплава, который заключается в существенном увеличении прочности металла после закалки его в течение долгого времени. Открытие Альфреда Вильма было запатентовано и внедрено в производство на заводе Duerener Metallwerke AG. В 1909 году предприятие официально представило свою продукцию — сверхпрочный сплав дуралюминий (алюминий, медь (1,3%), магний 2,8% и марганец (1%)). Этот металл фактически стал базовым для развития самолетных сплавов. Достоинства дюренерского «алюминия» оценил профессор термодинамики, авиаконструктор Ахенского университета Хуго Юнкерс. Он неоднократно пытался собрать цельнометаллический самолет — 15 декабря 1915 года на военном аэродроме города Деберица прошли испытания планера J1, сделанного из листового железа. Но представители военного ведомства самолет «забраковали», назвав его «жестяным ослом»: слишком тяжелый, с низкой скороподъемностью и маневренностью, J1 не соответствовал требованиям военной авиации. Юнкерс понимал, что главный «виновник» провала — металл. Нужна была альтернатива толстым (до 1 мм) железным листам. И такая альтернатива нашлась!
Дюралюминий отвечал всем требованиям Хуго Юнкерса — высокая прочность, ковкость и необыкновенная для металла легкость пришлись очень кстати. Уже в 1917 году на аэродроме Адлершоф поднялся в воздух истребитель J.7, полностью построенный из «легкого» металла.
В том же году начался серийный выпуск военных самолетов Junk  J.1, заказанных оборонным ведомством Германии для участия в кампаниях Первой мировой войны. Во время боевых действий дюралюминий полностью оправдал расчеты Юнкерса. Самолеты Junk  J.1 были названы летающими танками: известен случай, когда дюралюминий выдержал 480 пулевых прострелов крыльев и фюзеляжа; при этом самолет не просто выполнил боевое задание, но и благополучно приземлился на базу.
Успех первых J.7 и Junk J.1 предопределил рывок в развитии немецкой военной авиации — дюралюминий стал фаворитом конструкторского бюро Юнкерса. Германия выиграла битву за небо, однако ее соперники сдаваться не собирались — в СССР и США полным ходом шли разработки сверхпрочных алюминиевых сплавов.
В 1918 году по настоянию  профессора Московского государственного университета Н. Е. Жуковского был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ, носящий теперь его имя), в котором начались разработки новых моделей самолетов и исследования металлических сплавов. ЦАГИ работал совместно с некоторыми металлолитейными заводами, что позволяло оперативно получать и тестировать новые варианты металла. Однако целых четыре года старания исследователей были безрезультатны — созданные сплавы не проходили проверку на прочность.
В то время в Советской России велись разработки деревянных самолетов, многие из которых были весьма успешными. К идее запустить в небо металл правительство страны отнеслось без энтузиазма: алюминий в стране был импортным, да и тайну дюралюминия немецкие конструкторы свято оберегали.
Весной 1922 года в ЦАГИ произошло знаменательное событие: в институт был доставлен фюзеляж сбитого истребителя Junkers  D.I — бесценный с точки зрения отечественной авиации трофей. Для изучения состава металлического покрытия самолета была организована отдельная группа «Секция испытания материалов». Исследователи не просто определили формулу дюралюминия, но и смогли разработать более прочный вариант сплава, способный конкурировать с иностранными разработками. Результаты их работы были направлены на Латунный и меднопрокатный завод товарищества Кольчугина и на ленинградский завод «Красный Выборжец».
Первыми отечественное ноу-хау освоили металлурги Кольчугинского завода: в конце 1922 года завод начал производство «кольчугалюминия» — первого советского высокопрочного сплава. А уже в следующем году конструкторскому бюро Туполева был предоставлен полный «самолетный» комплект — листовой, гофрированный и профилированный кольчугалюминий.
В октябре 1922 г., вскоре после выплавки первой промышленной партии нового сплава - дюраля, по предложению Госпромцветмета при ЦАГИ организовали Комиссию по постройке цельнометаллических самолетов во главе с Туполевым (кстати, не имевшим высшего образования). 
Смешно, но на первый самолет АНТ-1 не хватило металла и он был частично деревянным. А вот АНТ-2 уже полностью металлический.

В среде авиационных инженеров многие были убеждены в том, что России следует идти по пути совершенствования и дальнейшего развития налаженного производства самолетов из дерева. И в целом эта точка зрения возобладала. Туполеву позволили и дальше развивать свое направление, но добыча бокситов и производство алюминия (львиная доля которого шла на нужды авиации) так и не стало приоритетным в индустриализации. Мало того, по её окончании (вроде за три года до начала войны) тоже никто не удосужился любой ценой нарастить производство "летучего металла". В результате ег опроизводили только три завода и с началом войны уцелел только один - уральский. Но я отвлекся.
26 мая 1924 г. взлетел первый советский цельнометаллический самолет «АНТ-2» конструкции А.Н. Туполева. Он так же, как и его предшественник, был построен по схеме моноплана и использовался в качестве пассажирского самолета на местных линиях.
Еще год понадобился А.Н. Туполеву на то, чтобы создать первый в СССР военный самолет. Он получил название «АНТ-3» («Р-3») и поднялся в воздух в августе 1925 г.

Следующим самолетом  стал «АНТ-4» («ТБ-1») — двухмоторный тяжелый бомбардировщик. Его создание было связано с тем, что в 1923 г. для проведения работ в Особом техническом бюро по военным изобретениям (Остехбюро) нужны были тяжелые самолеты-бомбардировщики, которые до этого не выпускались в СССР. Вначале была предпринята попытка заказать большой бомбардировщик в Англии. Однако от этой мысли вскоре отказались, и выполнение задания было возложено на ЦАГИ. С 11 ноября 1924 г. под руководством А.Н. Туполева были начаты проектирование и постройка самолета «АНТ-4», рассчитанного на установку двух двигателей мощностью 450 л.с. Советским правительством был установлен жесткий срок исполнения заказа — 9 месяцев.
Несмотря на нехватку квалифицированных рабочих и отсутствие нормальных производственных условий, ровно через 9 месяцев, 11 августа 1925 г., самолет был закончен, извлечен из помещения (пришлось сносить часть стены здания) и в октябре собран на Центральном аэродроме. По компоновке и линиям фюзеляжа самолет «АНТ-4» намного опережал свое время.
Конструкция самолета «АНТ-4» была типовой для ранних летательных аппаратов, разработанных А.Н. Туполевым, но в то же время имела ряд революционных решений. Крылья бомбардировщика отличались своеобразием, рациональностью и технологичностью. Гофрированная обшивка имела толщину в основном 0,3 мм, кроме тех мест, где по ней ходили ногами. Кстати, фирма «Junkers» пыталась возбудить судебное дело против ЦАГИ и А.Н. Туполева, обвиняя их в нарушении патентов фирмы на металлическое крыло, но успеха не имела. Фюзеляж; состоял из трех частей, разъемных в эксплуатации. Их обозначили (как потом и во всех аналогичных самолетах) Ф-1, Ф-2, Ф-3.
         Самолеты «АНТ-4» обладали высокими для своего времени летными данными. С двигателями «М-17» мощностью 680 л.с. их скорость колебалась в зависимости от взлетного веса (6200— 7928 кг) от 184 до 207 км/ч. Превосходные летные и эксплуатационные качества «АНТ-4» продемонстрировал экипаж летчика С.А. Шестакова, который на серийном экземпляре самолета «Страна Советов» за 137 летных часов (с 23 августа по 30 октября 1929 г.) пролетел по маршруту Москва — Нью-Йорк общим протяжением 21 242 км. Значительную часть пути, почти 8 тыс. км, полет проходил над водой.
           Американцы сделали соответствующие выводы и начали разработку собственных тяжелых цельнометаллических бомбардировщиков, завершившихся созданием семейства легендарных летающих крепостей - машины настолько удачной, что произведено было (по памяти) 13 тысяч экземпляров В-17, а Суперкрепость Б-52 стоит на вооружении до сих пор. Кстати, не стоит считать Б-17 неуязвимым - немцы уничтожили каждую третью машину, невзирая на истребители прикрытия - 4750 штук.
            Во второй половине 1928 г. началась серийная постройка самолета «АНТ-4». Одновременно продолжались его испытания с различными вариантами оборудования, нагрузки и вооружения. С полным стрелковым вооружением (6 пулеметов, 1000 кг бомб) и экипажем из 6 человек самолет развивал скорость до 184 км/ч и набирал высоту до 4900 м.
     Писать еще и об истребителях - никакого места не хватит, хотя делал Туполев и их.

Опытная модель 4-хмоторного тяжелого бомбардировщика с боевой нагрузкой до 4 тонн, получила название «АНТ-6» («ТБ-3»), была поднята в воздух летчиком-испытателем М.М. Громовым 22 декабря 1930 г. После проведения успешных летных испытаний самолет рекомендовали к серийному выпуску.
«АНТ-6» представлял собой дальнейшее развитие тяжелого бомбардировщика «АНТ-4» («ТБ-1»), но значительно превосходил его по грузоподъемности, дальности и взлетному весу.
В 1925 г. конструкторское бюро под руководством Туполева вновь обратилось к идее создать тяжелый бомбардировщик. На этот раз он должен был иметь четыре мотора и нести бомбовую нагрузку до 3000 кг. Опытная модель самолета, получившего название «АНТ-6» («ТБ-3»), была поднята в воздух летчиком-испытателем М.М. Громовым 22 декабря 1930 г. После проведения успешных летных испытаний самолет рекомендовали к серийному выпуску.
«АНТ-6» представлял собой дальнейшее развитие тяжелого бомбардировщика «АНТ-4» («ТБ-1»), но значительно превосходил его по грузоподъемности, дальности и взлетному весу. Со снятым вооружением такие самолеты совершили в 1934 году перелеты в Варшаву, Париж и Рим. В 1937 году на четырех специально переоборудованных самолетах экипажи летчиков М.В.Водопьянова, В.С.Молокова, И.П.Мазурука и А.Д.Алексеева совершили воздушную уникальную операцию по высадке на лед в районе Северного полюса полярной экспедиции во главе с И.Д.Папаниным.
В различных модификациях построено 818 самолетов. К сожалению. Это, кстати, напрочь разбивает оправдания тех, кто пишет, что у СССР  было сил и нужды делать тяжелые бомбардировщики. Тихоходные (максимум 280 км/час), с 4 слабыми пулеметами 7,62мм ТБ-3 поднимали в воздух камикадзе и гибли в первых же вылетах.

Если же сейчас снова вспомнить об алюминии и просчетах Советского руководства, то стоит все время помнить, что те же США начинали войну, отставая (чуть-чуть) от Германии в производстве алюминия и за годы войны увеличили производство в 12 раз !!!

Мы же увеличили производство только вдвое и за все годы войны производили меньше, чем немцы за три квартала. А ведь сравнение с Германией более чем корректно. Немцы проиграли Первую мировую, были обложены массой санкций,  пережили собственную революцию и крах экономики. Наконец Германия не имела ни такой территории и ресурсов, ни такого количества людей. Но в отличие от гениального Сталина ценность алюминия оценила верно.

Из США в СССР в годы войны было поставлено 189,2 тыс. коротких тонн первичного и 71,9 тыс. коротких тонн вторичного алюминия{39}. Принимая 1 т. вторичного алюминия эквивалентной 1,3 т. первичного алюминия и переведя все показатели в метрические тонны, получим, что ленд-лиз из США в СССР был эквивалентен 256,4 тыс. т первичного алюминия. Кроме того, в СССР поступило 35,4 тыс. т. алюминия из Великобритании и 36,3 тыс. т. алюминия из Канады{40}, так что суммарные западные поставки алюминия в СССР в 1941-1945 гг. составили 328,1 тыс. т.
Между тем Германия в 1941-1945 гг.  получила около 1 704 тыс. т. (из них 1 466 тыс. т. произведено в Германии), причем уже в 1943 г. непосредственно для военных нужд было использовано 80,3% всего алюминия{43}.
C началом войны прекратили работу Волховский и Днепровский алюминиевые заводы, Тихвинский глиноземный завод и Тихвинские бокситские рудники, в связи с чем промышленность потеряла большую часть своих производственных мощностей, в том числе по бокситам - 35%, по глинозему - 60%, по алюминию - 55% и по силумину - 100%. Только тогда в Кремле схватились за голову. В результате, если в 1940 г. алюминия выплавлялось на Урале 13,3 тыс.т., то в 1941 г. уже 31,1 тыс. т.
В 1942 г. УАЗ продолжал наращивать свои мощности, причем быстро. Мощность глиноземного цеха была доведена до 120 тыс. тонн в год. Если раньше печи кальцинации монтировались примерно за год, то третья печь была готова за 100 военных суток. В этом же году начато строительство и частично введен в строй глиноземный цех № 2. Если глиноземный цех № 1 строился 4 года, то второй со сложнейшим оборудованием выстроен, смонтирован и подготовлен к пуску в течение десяти месяцев.  Выплавка алюминия в 1942 - 51,7 тыс.т.УАЗ оставался единственным в стране заводом, выпускающим алюминий и его сплавы. В 1943 г. произведено 57,9 тыс. тонн, в 1944 - 72,4 тыс. тонн, в 1945 - 71,5 тыс. тонн.
Проще говоря, к концу войны один завод выпускал вдвое больше алюминия, чем три в 1940 году.  И все равно мы бы просто не справились без поставок алюминия из-за границы. Мало того, что он был более высокого качества, так и объем поставок в полтора раза превышал собственное производство.
И это наглядно демонстрируют спускавшиеся сверху планы. Достаточно сказать, что за все годы войны УАЗ ни разу не справился с государственным планом: в 1940 г. план был выполнен на 91,1%, в 1941 - на 91,1%, в 1942 г. - 80,3%, 1943 г. - 89,4%, 1944 г. - 93,3%.(16)

Из всего вышеизложенного неизбежно вытекает простейший вывод - не от хорошей жизни и не от гениального руководства Сталина и конструктора Яковлева делали мы Як-3 и не делали Пе-8. А от очевидной предвоенной безмозглости и дефицита военного времени.

Мне долго и упорно вкручивали о недостатках Пе-8, его отставании от Б-17 и прочую муть, бегло прочитанную в сети. Не хочу вдаваться в бессмысленный спор. Большинство вообще оперирует доводами подонка Резуна и его критиков, таких же специалистов. Достаточно сказать, что взлетевший в 1936 и сделанный всего в 2 экземплярах Пе-8 превосходил все истребители мира по скорости и высотности, летавшие в то время. Последующие 91 штука просто собирались в менее совершенной комплектации. А ведь за 5 предвоенных лет из самолета можно было сделать куда более совершенную машину. Как сделали через несколько лет из "Крепости". Ведь первые крепости летали со скоростью 378 км/час (на полста кэмэ меньше, чем ТБ-7), нарастив к концу своей 30-летней жизни скорость до 516 км/час.

Вместо этого развитие тяжелых бомбардировщиков было прекращено. И только после войны подобрана упавшая "крепость", разобрана, перебрана по винтику и сделан первый стратегический Ту-4.
На долгие годы СССР был запрограммирован на отставание в стратегической авиации сначала из-за просчета товарища Сталина, затем из-за вызванного этим дефицита металла.
Пе-8
Тяжелый бомбардировщик  Пе-8
Вот он - красавец Б-17
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a1/B-17_on_bomb_run.jpg


http://www.aluminiumleader.com/around/transport/aircraft
http://mmj.ru/ural_history.html?&article=384&cHash=67fbf0c5dd
1 См.: Актуаров А.А. Уральская промышленность накануне и в годы Великой Отечественной войны. Екатеринбург, 1992. С.36.
2 См.: Грицерштейн И.М. Развитие алюминиевой промышленности в СССР. М., 1959. С.45.
3 См.: Кравченко Г.С. Военная экономика СССР (1941-1945). М., 1963. С.108
4 ГАСО. Ф.2212. Оп.1. Д.42. Л.42.
5 См.: Антуфьев А.А. Указ. соч. С.148.
6 ГАСО. Ф.2212. Оп.1. Д.29. Л.5.
7 Там же. Д.34. Л.1.
8 См.: Голден Н.Ф. Творцы крылатого металла. Свердловск, 1979. С.59.9 ГАСО. Ф.2212. Оп.1. Д.29. Л.5; Д.34. Л.1.10 Там же. Д.34. Л.49, 1.11 Там же. Д.29. Л.5; Д.34. Л.49, 1; Д.97. Л.69.12 там же. Д.29. Л.5.13 Там же. Д.120. Л.43; Д.34. Л.1.14 См.: Антуфьев А.А. Указ. соч. С.288, 15.15 Там же. С.279.16 ГАСО. Ф.2212. Оп.1. Д.34. Л.43.
http://militera.lib.ru/memo/usa/stettinius/06.html 
{35}Вознесенский Н. А Указ. соч. С. 42, 163
.{43}Промышленность Германии в период войны 1941-1945 гг. Пер. с нем. М.: Издатинлит, 1956. С. 73, 77, 250.
http://avia.claw.ru/shared/1270.htm
http://rus.air.ru/airplanes/TB-3.htm
http://dlib.eastview.com/browse/doc/21216699
http://geography.su/books/item/f00/s00/z0000006/st069.shtml
http://base13.glasnet.ru/text/shavrov2/tbl13.htm
Tags: ВВС, Сталинизм
Subscribe
promo mikle1 декабрь 4, 2013 18:13 18
Buy for 100 tokens
И ВСЕГО ЛИШЬ ЗА 100 ЖЕТОНОВ. ПОКА СВОБОДНО. Мы же открыли проект http://naspravdi.info, в котором не только материалы топ-блоггеров, но и новости с Украины. Живущие на остатках некогда самой процветавшей республики Союза вынуждены каждый миг переживать за свою жизнь, за своих близких и думать…
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 8 comments