Михаил (mikle1) wrote,
Михаил
mikle1

Categories:

«Лакированный Гарантированный Гроб»

Товарищ Сталин досконально разбирался в самых разнообразных вопросах лично. И часто это приносило пользу. Так, однажды в начале войны он узнал, что летчики летают с открытыми фонарями кабин из-за заклинивания салазок в полете (а, следовательно, спастись из падающей машины), а так же из-за теряющего прозрачность стекла. Обе проблемы были решены в течение двух месяцев. Аналогичная история была и с материалом для лучшего "летающего гроба" Второй мировой.
http://allaircraft.ru/uploads/posts/2012-05/1337332077_lagg-3_12.jpg
На рубеже 1939-40 годов в СССР начались испытания сразу нескольких новых типов боевых самолетов. Особое место среди них занимала тройка истребителей с моторами водяного охлаждения: конструкции Яковлева (И-26, будущий Як-1), Микояна (И-200, будущий МиГ-1) и триумвират Лавочкин-Горбунов-Гудков (И-22, будущий ЛаГГ-1. Руководитель проекта и начальник ОКБ-301 по созданию ЛаГГ-3 был В.П.Горбунов). И-22 поднялся в воздух последним из трех – 30 марта 1940 года. Спустя полгода после ОКБ-301, ОКБ-21 под руководством Лавочкина  (г. Горький) после установки двигателя воздушного охлаждения АШ-82 на ЛаГГ-3, удалось запустить в производство  самолёт под наименованием Ла-5, ставшим основой для семейства истребителей Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7.

Для своего времени ЛаГГ имел довольно необычную конструкцию. В то время как большинство самолетов новых моделей строились с широким использованием металла, имея либо смешанную, либо цельнометаллическую конструкцию. Будущий ЛаГГ имел цельнодеревянную конструкцию. Из металла была выполнена лишь стальная моторама, на которой крепился двигатель, и дюралевая обшивка моторного отсека. ЛаГГ фактически невозможно было поджечь. В отличие от Яка, горевшего как свечка (французы "Нормандии" даже поначалу отказываличь на них летать).
http://allaircraft.ru/uploads/posts/2012-05/1337331992_lagg-3_7.jpg

Применение столь архаичного материала оправдывалось его доступностью и дешевизной по сравнению с дефицитным дюралем, и одновременно возможностью придать древесине довольно высокие качества. Новый самолет предполагалось строить из дельта-древесины – проклеенной и пропитанной спецсоставами березовой фанеры и сосны, обладавшей весьма высокой прочностью и термостойкостью. Известна история, как кусок панели из дельта-древесины принесли в Кремль для демонстрации Сталину. В процессе беседы с конструкторами Сталин вытряхнул на панель горячий пепел из трубки, и продолжил разговор. Спустя полчаса все еще тлеющий табак смахнули с поверхности, на которой осталось лишь небольшое темное пятно. Материал получил «добро».
http://allaircraft.ru/uploads/posts/2012-05/1337331946_lagg-3_3.jpg

Испытания И-22, как и его ровесников из других КБ, проходили тяжело: резкий рывок в создании машин нового поколения был непростым, перестройка авиационной промышленности вкупе со структурами КБ была в разгаре. Тем не менее, постепенно недостатки устранялись, и новый истребитель начали готовить к серии под индексом ЛаГГ-1.

Однако в серию он пошел уже как ЛаГГ-3 – после серьезной переделки проекта с целью увеличения дальности полета с 600 до 1000 километров. Летом 1940 вышло постановление о запуске самолета в серию. От ровесников – Яка и МиГа, ЛаГГ отличался большей прочностью конструкции и более мощным вооружением. Однако его маневренность с учетом «перетяжеленности» оставляла желать лучшего. Был и еще один недостаток, в мирное время не воспринимавшийся как критичный: дельта-древесина требовала дорогих импортных клеев, смол и лаков для пропитки и обработки поверхности, а ее производство и обработка оказались довольно сложным делом.

Уже в мирное время ЛаГГ «прославился» как «строгий» истребитель, не прощающий ошибок молодым пилотам. Вызывал нарекания и его большой вес. Отсюда и вынесенная в заголовок обидная "кличка".

http://topwar.ru/uploads/posts/2010-08/1281369961_20090621-lagg3-915.jpg

Тем не менее, ЛаГГ значительно превосходил по ТТХ устаревшие машины Поликарпова, и стал одним из козырей ВВС РККА в начавшейся 22 июня 1941 года войне. Он участвовал в различных сражениях от Западной границы до Москвы, а к зиме 1941-42 годов стал одним из основных истребителей во фронтовых частях.

Эта зима подписала ЛаГГу приговор: возросший вес машины, ухудшившаяся после окраски в зимний камуфляж аэродинамика (крассли как правило в полевых условиях известкой - минус 50 км/час скорости) в сочетании с не самым мощным мотором (М-105, 1050 л.с.) не позволяли ЛаГГу считаться полноценным истребителем. Як имел тот же мотор, но он был заметно легче по конструкции, и был способен вести активный воздушный бой с современным противником,  ценой меньшей, чем у ЛаГГа, живучести.
http://allaircraft.ru/uploads/posts/2012-05/1337332126_lagg-3_11.jpg

Впрочем, это скорее касалось слабых и неуверенных в себе пилотов, число которых резко возросло после больших потерь опытных кадров ВВС первого эшелона в первые месяцы войны. В руках настоящих "сталинских соколов" этот современный самолёт часто гарантировал гроб для противников, особенно для бомбардировщиков. Конечно, инертность при разгоне и недостаточная динамико-маневренные свойства ("тупость" машины по терминологии летчиков) портили впечатление, но 5 огневых точек - пушка, 2 тяжелых пулемета и 2 ШКАСа, сведенных к тому же очень близко к продольной оси самолёта, обеспечивали надёжное поражение любого немецкого самолёта даже при не очень точной стрельбе, - когда ЛаГГ стрелял, наблюдался огромный сноп огня.
http://allaircraft.ru/uploads/posts/2012-05/1337331969_lagg-3_1.jpg

По отзывам немецких пилотов, именно этот самолёт они больше всего опасались на первом этапе войны из-за его огромной огневой мощи. Также неимоверная живучесть и стойкость к повреждениям конструкции ЛаГГа единогласно признаётся советскими пилотами наивысшей среди всех истребителей ВВС РККА первого периода войны, - поэтому вопрос о том, сколько жизней пилотов спас этот "гарантированный гроб" именно за счет живучести, скорее всего будет логичным и справедливым ответом на обидное и незаслуженное прозвище.

Особенно эффективно показал себя ЛаГГ-3 в частях ПВО при отражении немецкого воздушного наступления на Москву в 1941, а также при обороне с воздуха советских стратегических объектов. Тогда авиационную составляющую ПВО Москвы возглавил Стефановский. Он же был ведущим летчиком-испытателем ЛаГГа и великолепно знал все его сильные и слабые стороны. Кроме того, именно он перед этим возглавлял полк из летчиков-испытателей, летавших на них (и МиГах). Вылетая не меньше, чем эскадрильей, асы уничтожали всё, что летало с крестами на фюзеляжах и стали ужасом Люфтваффе.

В боях с истребителями в умелых руках  ЛаГГ-3  весьма эффективно показывал себя. К примеру, советский ас Георгий Дмитриевич Костылев (впоследствии инспектор истребительной авиации КБФ) сбивал в 1941-1943 на ЛаГГ-3 немцев и (особенно) финнов, сформировав за этот период боевой счет более 30 вражеских самолётов (почти все сбил на ЛаГГе). Также, сражаясь на ЛаГГ-3, свою первую звезду Героя Советского Союза заслужил Павел Михайлович Камозин.
http://allaircraft.ru/uploads/posts/2012-05/1337332101_lagg-3_9.jpg

Правда к этому времени триумвират создателей ЛаГГа распался, каждый из конструкторов пошел своей дорогой, и доводку истребителя в серии продолжал сам Лавочкин. Перед ним стояла задача повысить ЛТХ самолета любой ценой, иначе тот будет снят с производства. «Яки», с учетом уже прекращенного производства «МиГа», становились монополистами, что в перспективе грозило общим отставанием.

Решение было найдено. ЛаГГ-3 получил мотор воздушного охлаждения М82 мощностью почти 1500 л.с.   ЛаГГ продемонстрировал выдающиеся летные характеристики, и был запущен в производство летом 1942 под индексом Ла-5. Ла-5, и его развитие – Ла-5Ф, Ла-5ФН и Ла-7, - стали лучшими советскими серийными истребителями 1941-45 годов, и одними из лучших в мире. На машинах Лавочкина летали многие знаменитые асы, включая Ивана Кожедуба.

Запуск в серию Ла-5, однако, не означал прекращения истории ЛаГГ-3. Производство этой машины продолжалось на второстепенном заводе в Тбилиси  до конца 1943 года, и вплоть до средины 1944 года ЛаГГ встречался на фронте, хотя уж и не на первых ролях. Последней войной для этого самолета стала война СССР против Японии в августе-сентябре 1945 года.
http://allaircraft.ru/uploads/posts/2012-05/1337331949_lagg-3_2.jpg

Подробнее о недостатках и преимуществах, о великолепных победах и проблемах производства можно прочесть здесь: http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/96/02.htm

Tags: ВВС
Subscribe
promo mikle1 december 4, 2013 18:13 18
Buy for 100 tokens
И ВСЕГО ЛИШЬ ЗА 100 ЖЕТОНОВ. ПОКА СВОБОДНО. Мы же открыли проект http://naspravdi.info, в котором не только материалы топ-блоггеров, но и новости с Украины. Живущие на остатках некогда самой процветавшей республики Союза вынуждены каждый миг переживать за свою жизнь, за своих близких и думать…
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 46 comments