Михаил (mikle1) wrote,
Михаил
mikle1

Categories:

«Я почему раньше вредный был? Потому что у меня велосипеда не было»

Моя школа находилась в паре сотен метров от велозавода и в младших классах не было большего счастья, когда нас снимали с уроков и вели на экскурсию - шефы лишались с каждым классом мелких хищников нескольких тысяч "переводок" на велосипеды, кучи спиц и прочей необходимой нам мелочи. Велосипедов не отдавали, обещая, что летом в пионерлагере накатаемся до упаду. И ведь не врали,  катались мы до упаду. И еще раз. И снова до упаду. Хороший был завод.
https://pics.meshok.net/pics/54378329.jpg
К 1979 году Харькоским велозаводом было выпущено 20 млн. велосипедов.  При заводе действовало единственное в СССР конструкторское бюро велостроения - Центральное конструкторско-технологическое бюро велостроения (ЦКТБ Вело). К началу 1986 года  завод выпускал свыше 10 моделей дорожных, спортивных и туристских велосипедов, которые продавались в 36 стран мира. Если мне не изменяет память, на долю ХВЗ приходилось 67% всех выпускаемых в Союзе велосипедов.

К 2011 году численность работников сократилась до 500 человек, а основным источником дохода ХВЗ стало предоставление в аренду помещений завода. В рекордный за годы пост-СССР 2001 год, ХВЗ выпустил 80,2 тыс. велосипедов, в 2,5 раза больше 2000-го. Больше это не повторилось.

И это завод-счастливчик - в отличие от большинства крупных предприятий УССР, он все же не умер. К примеру, ЗАЗ в этом году выпустил 1 (ОДИН!) автомобиль.

Да и вся автомобильная отрасль рухнула в очередной раз. Как сообщает пресс-служба ассоциации Укравтопром:

- в ноябре 2018 года выпуск автотранспорта сократился на 49% по сравнению с прошлым годом;

- объем производства легковых автомобилей уменьшился в два раза по сравнению с аналогичным, прошлогодним показателем;

- практически все легковые автомобили были выпущены на заводе Еврокар, где было собрано 439 автомобилей (!) - на 40% меньше машин, чем годом ранее;

- один легковой автомобиль (Думаю, этот факт европейского успеха особенно бесит Путина!) был выпущен предприятием ЗАЗ. Как пояснили на заводе - автомобиль был выпущен в тестовом режиме, чтобы проверить работоспособность оборудования;

- производство автобусов в этом году упало на 13%;

- в ноябре было выпущено всего... 2 грузовых автомобиля (без учета завода АвтоКрАЗ, отрабатывающего заказ Минобороны)...
http://drevodelatel.com/uploads/articles/Velosipednoe/Katanie/nagl_ist_vel_4/vel4_8.jpg

В 1886 году в Риге была основана фабрика купца Александра Александровича Лейтнера. На этом предприятии был создан первый велосипед в царской России. Первоначально это была небольшая арендованная мастерская на Гертрудинской улице, где трое рабочих собирали велосипеды типа "паук". Постепенно предприятие расширялось. Увеличивалось число работников, приобретались необходимые станки, были арендованы новые производственные помещения. Качество и количество выпускаемых велосипедов неуклонно росло. Начав с велосипедов, фабрика Лейтнера стала также первым в царской России производственным предприятием по изготовлению мотоциклов и автомобилей.

Александр Лейтнер родился в Курляндии, в прибалтийско-немецкой семье. Родители его были простыми немецкими землевладельцами, их поместье было недалеко от города Кулдига. Юношей родители брали его с собой в путешествия по Европе, где на выставках он мог видеть новейшие достижения науки и техники. Воспитывали “бурша” как полагалось – в строгости и порядке (как героя романа “Обломов” Андрея Штольца). С детства юный Саша любил мастерить всякие приборы, чинить сломанные механизмы. Учась в реальном училище в Елгаве, он ещё больше проникся любовью к технике. В начале 1880х Лейтнер решил продолжить своё обучение, однако протирание штанов в университете было ему не по душе. Лейтнер предпочел практику и три года проработал простым подмастерьем в мастерской Раша в Риге.

http://xt.ht/article/3112/imgm/000030-t.jpg

Чтобы подробнее разобраться в современных достижениях инженерной мысли, в 1883 году Александр отправился в Европу поработать где-нибудь на заводе, чтобы узнать всё изнутри. Сначала он посещает Германию, Италию и Францию, но не может там устроиться. Зато в Женеве его взяли на фабрику точных инструментов. Там Лейтнер делал приборы для нужд физики и электротехники. Вскоре ему стало ясно, что этот продукт требует больших расходов и ориентирован на узкую группу лиц. Он искал что-то более практичное, но в то же время перспективное в инженерном и коммерческом отношении. Несомненно, уже тогда амбициозный юноша искал за границей идею для своего дела.

Найти её было нетрудно, тогдашняя Европа сходила с ума от… велосипеда. Именно в 1880-х в Англии и Франции вовсю началась продажа этого “двухколёсного самоката”. Выпуск удобного и здорового транспорта привлек внимание остзейского дворянина и он устроился на велосипедную фабрику в Лионе, а затем на крупный велосипедный и оружейный завод BSA в Бирмингеме (Великобритания). В 1886 году, порядком набравшись практического, а не теоретического велосипедного опыта, Александр вернулся домой. В Риге велосипед был вещью дорогой и редкой, ездить по городу на нём было запрещено – катались лишь в деревне. В Риге этот закон не соблюдался, но популярней двухколесный бесконный самокат от этого не стал, так как велосипеды закупались за границей и стоили дорого, патентов же нашим умельцам (например Ефиму Артамонову) не давали. Поэтому производство надо было начинать в Прибалтике, где было проще открыть дело.

Александр Александрович Лейтнер был не только талантливым предпринимателем, но и технически высокообразованным человеком, конструктором, изобретателем, спортсменом. Он входил в правление 1-го Рижского велосипедного общества, постоянно бывал на выставках и фабриках в странах - законодателях велосипедной моды - Англии, Германии, Франции, внимательно следил за новинками и оценивал тенденции развития велопроизводства.

http://s4.gallery.aystatic.by/650/597/573/5016/5016573597_0.jpg

Когда в Европе на смену "паукам" пришли велосипеды типа "сафети" - машины с колесами одинакового диаметра и низкой рамой, Лейтнер перешел на их производство, взяв за образец модель "Ароllо" английской фирмы "Singer" в Ковентри. Первое время продукция фабрики была известна только на территории Лифляндской и соседних губерний.

Важным рубежом в истории предприятия стал 1896 год. Именно тогда Александр Александрович решил выйти на общероссийский рынок. Делает он это далеко не самым легким, но зато самым надежным способом - везет свою продукцию на Всероссийскую выставку-ярмарку в Нижний Новгород. На стенде фабрики велосипедов _ "Россия" было представлено десять дорожных и две гоночные машины. Всего же фабрика выпускала около 15 моделей велосипедов! На выставке Лейтнеру была присуждена золотая медаль со следующей формулировкой: "За хорошую работу и чистую отделку велосипедов, а также за почин производства велосипедов в России". Лучшего признания получить было невозможно.

1 июля 1897 года было учреждено акционерное общество "Фабрика велосипедов "Россия" А. Лейтнера и К" с уставным капиталом в сто тысяч рублей. Председателем товарищества и распорядителем кредитов был, конечно, Александр Лейтнер. В то время на предприятии работало 194 человека, имелся великолепный парк из 200 станков, выпускалось более 1000 машин в год.

В январе следующего года в Москве, на углу Петровских линий и Неглинного проезда открылся магазин и склад велосипедов "Россия". Об этом событии тогда написал Московский журнал "Циклист". Александр Александрович постоянно совершенствовал конструкции велосипедов, ориентируясь на зарубежные образцы. Так в 1899 году на его машинах появились самосмазывающиеся и защищенные от пыли втулки и каретки, что было весьма прогрессивным нововведением.

Дела фирмы шли успешно, и ничто не предвещало резких перемен в ее деятельности. Однако, в 1898г. произошло событие, изменившее ее производственную ориентацию. Дело в том , что в последнее пятилетие ХIХ века в Европе на многих заводах наращивали выпуск трициклов. Владельцы этих предприятий, стремясь захватить новые рынки сбыта, начали поставлять " трехколески" в Россию, где их покупали люди среднего достатка, не редко склонные к всевозможным состязаниям. Количество трициклов в в России еще было незначительным, а уже нашлись охотники устроить на приобретенных в личное пользование машинах спортивные соревнования. Так, 11 сентября 1898г. в Санкт-Петербурге впервые в России провели гонки на скорость. Из семи явившихся на старт шестеро выступали на трицклах. Дистанция гонки составляла 38 км. Первым финишировал Беляев. Он прошел маршрут за 1 час 33 мин 36 сек со средней скорстью 24,5км/ч. Первая в России мотогонка вызвала широкий резонанс и продемонстрировала возможность эксплутации на дорогах нашей страны нового транспортного средства-трицикла.

http://www.mediaport.ua/sites/default/files/posts/2017-03-30_09-58-50.png Регулярные пожары на ХВЗ после СССР стали прекрасной возможностью сокрытия коррупционных схем.

В прессе высказывались соображения о необходимости выпуска таких экипажей и "в нашем государстве". Кто-то из отечественных производителей должен был стать пионером отечественного мотопрома, и такой человек вскоре нашелся. Им стал А.А. Лейтнер, владелец рижской велосипедной фабрики "Россия".

В 1899 г. он приобрел у братьев Вернеров лицензию на производство мотоцикла с нижним расположением двигателя. В следующем году на его заводе начали изготавливать "вернерские" мотоциклы.

Об этом в прессе появилась соответствующая реклама. В той же статье сообщалось: "Первая в России фабрика велосипедов "А.А. Лейтнер и Ко" в Риге выпустила как новинку на 1899 год трех- и двухколесные моторные велосипеды". Публикация появилась более 100 лет назад, 13 марта 1899г., и свидетельствовала о начале отечественного мотоциклостроения. Эту дату можно считать днем зарождения российского мотоциклостроения. Правда, оно не было интенсивным. В 1899г. удалось сделать всего пять мотоциклов: три трицикла и пару двухколесных. Трициклы оказались в Риге, Москве и Санкт-Петербурге, в который доставили оба двухколесных экипажа. Три последующие года на фирме "А.Лейтнери Ко" мотоциклы не строили, а в 1903г. их производство возобновили.

Изготавливали только машины классической компоновки - с двигателем в нижней части рамы. Их масса не превышала 36 кг. На них использовался двигатель фирмы "Фафнир" - аналог конструкции "де Дион-Бутон" мощностью 1,75 л.с. Эти мотоциклы участвовали в ряде спортивных соревнований. Всего за перид 1899-1903гг. на фирме "А. Лейтнер и Ко" изготовили около 30 мотоциклов.

В начале ХХ века Лейтнер взял под залог уже купленного участка земли на Александровской улице, д. 129/131, крупные ссуды в банках, для строительства новой фабрики. Был построен целый комплекс кирпичных трехэтажных зданий в форме четырехугольника, в которых располагались мастерские, склады материалов и готовой продукции, гальванический цех, кузница, магазин, выставочный зал и прочие помещения.

Административное здание, выходившее фасадом на Александровскую улицу, венчал флюгер в виде велосипеда. Почти весь комплекс зданий фабрики сохранился до наших дней, в том числе и флюгер.

В 1901 году на Юбилейной выставке в Риге предприятие получило золотую медаль за автомобили "Россия". Фирма была премирована на 11 выставках в различных городах Российской империи. Ее магазины и представительства работали в Риге, Санкт-Петербурге, Москве, Киеве, Варшаве, Лодзи и даже в Париже.

Трициклы и автомобили выпускались по лицензии французской фирмы "Де Дион-Бутон", но они не пользовались большим спросом по причине несовершенства конструкции и неподготовленности для российских дорог, вернее бездорожья. Поэтому спустя два года производство трициклов пришлось свернуть, а автомобили выпускались вплоть до 1906 года, после чего фабрика перешла на сборку машин из импортных частей.

С 1903 по 1907 год предприятие выпускало мотоциклетки (по типу французских, конструкции братьев Вернер) с четырехтактным одноцилиндровым двигателем "Фафнир" объемом 250 куб. см и мощностью 2,5 л.с. Мотоциклетка в снаряженном состоянии весила 74 кг и развивала скорость до 40 км/ч. Привод на заднее колесо осуществлялся при помощи клиновидного ремня. Это был один из первых мотоциклов, сделанных в России, специально для наших дорог.

На Всероссийской автомобильной выставке 1907 г. в Санкт-Петербурге экспонировался двухколесный "лейтнеровский" мотоцикл "Россия". Мотоцикл «Россия» стоил около 450 рублей, и приобрести такую машину могли только состоятельные люди. Поэтому их изготавливали немного — несколько десятков в год, и к 1910 году эти машины уже не выпускалсь. До сегодняшнего времени сохранилось лишь два экземпляра — один в Латвии, а другой в России. В дальнейшем фирма строила только велосипеды и автомобили марки "Россия".

В начале XX века фабрика достигла высочайшего уровня культуры и качества производства. В 1901 году на ней выпускалось 20 моделей велосипедов: дорожные мужские и дамские, легкодорожные, гоночные, детские, грузовые трехколесные, тандемы двух моделей, триплеты, квадруплеты и велосипеды с приводом посредством карданного вала. При этом фабрика бралась за изготовление любых велосипедов на заказ. Цены колебались от 130 до 200 рублей, многоместки стоили до 450, а безцепная модель - 225 рублей. Начиная с 1908 года на велосипедах "Россия" появились задние втулки со свободным ходом и автоматическим тормозом. Эти втулки были сконструированы и запатентованы А. Лейтнером. Они состояли из 24 деталей и стоили по 15 рублей за штуку. Ими оснащалось большинство моделей, производившихся фабрикой. Конструкция оказалась очень удачной и долговечной, благодаря чему они успешно соперничали с иностранными образцами.

В октябре 1913 года фабрика получила от Главного Военно-технического управления (ГВТУ) заказ на изготовление велосипедов для армии. Надо сказать, что в Российской Империи заказы Военного ведомства очень ценились промышленниками и фабрикантами. Во-первых, они всегда хорошо и своевременно оплачивались, а во-вторых, это было лучшей рекламой изготовителю. Военное ведомство казенных денег на ветер не бросало, всегда всесторонне скрупулезно оценивая качество и пригодность закупаемой продукции. В 1914 году ГВТУ приобрело у фабрики Лейтнера 10000 мужских дорожных велосипедов. Этот факт, а также желание ГВТУ дать новый заказ определило ее дальнейшую судьбу.

К этому времени на фирме работало 450 человек. Только в велопроизводстве было задействовано 1300 станков. Объем выпуска достигал 8000 велосипедов в год, а годовой оборот - 400000 рублей. В том же 1914 году фабрика получает новое название - "Лейтнер". Связано это было с тем, что Александру Александровичу больше не нужно громкое название "Россия" для привлечения покупателей - продукцию его фабрики и так уже знали по всей стране. Дать собственное имя фабрике он имел полное право - ведь она была целиком его детищем.

Летом 1915 года, когда фронт вплотную приблизился к Риге, началась эвакуация предприятий военного значения. Придавая большое значение заказу на военные велосипеды, ГВТУ отдало приказ об эвакуации оборудования и работников фабрики. Кроме того, лицам, работавшим на фабрике, давалась бронь от призыва на военную службу.

Приказ был получен 10 июля 1915 года, а 24 июля имущество фабрики было отправлено со станции Ревель в Харьков, где разместилось в помещении бывшей фабрики Гельферикс-Саде на Корсиковской улице. После этого Александр Александрович Лейтнер вернулся в Ригу. Исполнять обязанности директора в Харькове остался бывший заведующий производством Александр Каспарович Фельдман, человек, обладающий редкостным талантом организатора.

9 февраля 1916 года в Харьков на имя Лейтнера из Москвы были переданы патент, техническая документация и образец для производства складного военного велосипеда модели «Дукс боевой». Фронт требовал все большее количество велотехники, и в ГВТУ было принято решение, что «Боевые» будут производить оба крупнейших велосипедных предприятия страны. 16 марта был заключен контракт на изготовление 3.000 «Дуксов боевых» для ГВТУ.

Титаническими усилиями в условиях военного времени и тотальной нехватки сырья директору удавалось не допустить срыва графика производства и сдачи военному приемщику армейских велосипедов.

Фронтовые части требовали их все больше и больше, а фабрика между тем осталась единственным производителем в России, так как московский «Дукс» прекратил производство в связи с загруженностью военным заказом на самолеты. В Харькове фабрика работала до конца ноября 1917 года. Всего же на предприятии с февраля по ноябрь 1917 года было изготовлено около 3.600 велосипедов «Дукс боевой».

За 31 год существования фабрика Александра Лейтнера прошла путь от мелкой кустарной мастерской до крупнейшего в отрасли предприятия. За это время было выпущено более 100 000 велосипедов 60 моделей, 5 моделей мотоциклов и трициклов, несколько типов автомобилей.

В 20-е годы производство велосипедов в Харькове было возобновлено.

После окончания гражданской войны оказалось, что велосипед — идеальный транспорт для страны, переживающей разруху. Но производство велосипедов почти полностью сошло на нет. Московский завод "Дукс" был перепрофилирован в авиационный. А вывезенный во время мировой войны из Риги в Харьков завод Лейтнера с трудом производил несколько тысяч велосипедов в год. В справке о велосипедном производстве в стране говорилось:

"В дореволюционное время в России существовали два завода: "Дукс" в Москве и "Лейтнер" в Риге. Названные заводы выпускали в год до 25 000 велосипедов. В настоящее время в Союзе имеется всего только один государственный велосипедный завод (бывший "Лейтнер") в Харькове."

13 ноября 1923 года Харьковским губисполкомом и горсоветом было принято постановление №89, в котором указывалось: «В целях более рационального использования заводов Лейтнера и Блейхерта, объединить эти два завода и их оборудование в одно предприятие. Работу по переоборудованию закончить в течение двух с половиной месяцев». Этот документ является метрическим свидетельством о рождении в стране первого государственного велосипедного завода, вскоре получившего имя Всеукраинского старосты (и шефа завода по совместительству) Г. И. Петровского.

Территория завода проволочных канатных дорог фирмы Блейхерта и Эйхнера (Харьков — Лейпциг), куда во исполнение постановления был переведен бывший велосипедный завод Лейтнера, находилась напротив завода «Серп и молот», на Корсиковской улице (ныне Московский проспект) и составляла около трех гектаров. Сюда подходила железнодорожная ветка.

В технической библиотеке велозавода хранится генеральный план заводской территории и строений тех лет. Центральный кирпичный корпус, построенный в 1893 году, имел площадь 1200 квадратных метров. Площадь второго производственного корпуса (тоже кирпичного) высотой около десяти метров составляла 800 квадратных метров. Имелось несколько деревянных построек общей площадью 450 квадратных метров и большой жилой дом с фруктовым садом На этом месте и развернулись работы по созданию первенца отечественного велостроения.

Предстояло провести ремонтно-строительные и сантехнические работы, смонтировать имеющееся и изготовить нестандартное технологическое оборудование, оснастку, подготовить техническую документацию, подобрать и обучить кадры.

Ко времени организации велопроизводства на заводе работало всего 50 рабочих и специалистов-практиков из тех, кто эвакуировался в Харьков из Риги в 1915 году. Они составили костяк будущего коллектива, стали мастерами и инструкторами, обучали новичков.

И вот уже в 1924г. ХВЗ удается выпустить более 1000 велосипедов. Хоть конструктивно они и представляли из себя «вариации на тему» дореволюционного велосипеда «Россия», но, тем не менее, для не оправившейся еще от мировой и гражданских войн страны, это было достижение.

В процессе работы искали и находили самые неожиданные технологические решения. Например, предприятие не имело специальных труб для велосипедных рам. Кто-то предложил использовать казацкие пики, оставшиеся на территории соседнего завода со времени первой мировой войны.

Развитие отечественной промышленности в те годы сдерживала зависимость от иностранных государств, к которым приходилось обращаться за материалами, деталями и оборудованием.

В 1925—1926 годах велозавод закупал в Англии трубы стальные цельнотянутые (шести размеров); проволоку спицевую и пружинную (пяти размеров); профилированные и сваренные полосы из холоднокатаной ленты для ободьев; диски-заготовки большой шестерни; сталь углеродистую для шатунов. Из Англии поступали велосипедные роликовые цепи, шарики и шарикодержатели, седельные заклепки и спицевые ниппели, масленки, никелевые аноды, графитные тигли, ручки целлулоидные для руля, шлифовальные и полировальные круги, химическая продукция.Часть материалов шла из Германии.

В 1926 году на производство была поставлена первая единая модель велосипеда «Украина». Вместо лейтнеровской втулки «Россия» стала применяться более совершенная и надежная в эксплуатации, технологичная в изготовлении втулка «Торпедо». В 1925-1927 годах Харьковский велозавод выпустил 11,9 тыс. велосипедов.

Вплоть до переоснащения в 1929 году, завод выпускал продукцию на оборудовании, на 90% состоящем из старых, ещё «лейтнеровских» станков, механизмов и оснастки.

После реконструкции Харьковский велозавод стал самым большим производителем велосипедов в Советском Союзе.

Источники:
rufact.org: История велосипеда в России
lvmz.lv: Фабрика велосипедов Александра Лейтнера
citariga.lv: Велосипедная и автомобильная фабрика Лейтнера
moto032.blogspot.ru: История создания мотоцикла в России
avtoar.com: От велосипеда к автомобилю - "Лейтнер"
russkije.lv: Здание бывшего велосипедного завода Лейтнера в Риге
velokrat.com: Велосипед «Спутник» — 100 лет истории
hungryshark.ru: Александр Лейтнер, шаги к велоуспеху
zr.ru: Хроника: вело, мото, авто
fresher.ru: Первая международная автомобильная выставка
samlib.ru: Автомобили и трактора Российской империи
tourist.kharkov.ua: Первенец советского велостроения
Жить стало... // газета "Сегодня", № 41 (1089) от 21 февраля 2002
http://balakliets.kharkov.ua/siuzhety-tekhnovedeniia/khvz
Tags: Велосипед, Интересно, Харьков
Subscribe
promo mikle1 декабрь 4, 2013 18:13 18
Buy for 100 tokens
И ВСЕГО ЛИШЬ ЗА 100 ЖЕТОНОВ. ПОКА СВОБОДНО. Мы же открыли проект http://naspravdi.info, в котором не только материалы топ-блоггеров, но и новости с Украины. Живущие на остатках некогда самой процветавшей республики Союза вынуждены каждый миг переживать за свою жизнь, за своих близких и думать…
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 38 comments